dr. Nicolae ZAVERGIU^
căpitan Andrei VIZITIU^

Argument. Ameninţările la adresa securităţii maritime au la bază pe lângă criminalitatea transfrontalieră şi acele infracţiuni specifice mediului maritim, cum ar fi: pirateria maritimă şi jaful armat pe mare, traficul de migranţi, traficul de droguri sau de arme, contrabanda şi terorism, pe mare şi în porturi, care acţionează împotriva navelor, echipajului, pasagerilor sau mărfurilor, împotriva instalaţiilor portuare ori a infrastructurii maritime, inclusiv atacurile cibernetice.

INTRODUCERE

Principalul obiectiv al securităţii maritime îl reprezintă protejarea infrastructurii maritime şi sporirea capacităţii de a preveni conflictele, de a reduce situaţiile de criză ori de a proteja starea ecologică a mediului mării şi de a creşte securitatea frontierelor externe ale statelor membre ale UE.

În sensul celor arătate, trebuie menţionat faptul că acţiunile pentru realizarea obiectivului strategiei maritime trebuie să aibă în vedere realizarea unei analize ample a riscurilor comune pentru dezvoltarea unei strategii de gestionare a acestor riscuri ale securităţii maritime stabilite la nivel internaţional (Purcel, 2016:269).

Se poate aprecia, astfel, că Uniunea Europeană dispune de mijloacele şi instrumentele necesare în vederea obţinerii unui mediu sigur şi stabil, a unei colaborări pentru gestionarea crizelor, a unei cooperări comerciale, dar şi pentru a putea reacţiona la provocările maritime cu ajutorul SEAE şi al Comisiei Europene în vederea unei securităţi maritime globale (Williams, 2013:360).

Securitatea portuară ar trebui abordată din următoarele perspective:

– securitatea personalului;

– securitatea privind perimetrul (terestru, pe apă, sub apă);

– securitatea transporturilor;

– protecţia mediului.

Mai mult, plecând de la faptul că rutele de distribuţie maritime reprezintă un sistem extrem de complex acolo unde sunt implicaţi o mulţime de oameni, ce operează în diverse state, se poate aprecia că acest sistem implică porturi, nave comerciale, servicii auxiliare, logistică.

În acest fel se poate afirma că sistemul de transport maritim este vulnerabil la acţiunile teroriste din cauza volumului mare de bunuri transportate, despre a căror provenienţă şi apartenenţă se ştie vag, precum şi din cauza faptului că rigurozitatea legilor statelor, ale căror pavilioane le poartă navele, diferă, dând, astfel, posibilitatea proprietarilor să îşi ascundă identitatea.

Astfel, orice port maritim este reprezentat pe harta globului pământesc ca un punct, care, în condiţiile actuale ale globalizării, este legat de o mulţime de alte puncte situate la distanţe, mai mici sau mai mari, de câţiva km sau câteva mii de km. Noxele produse de fenomenele naturale, cum ar fi vulcanii, şi de oameni, prin intermediul proceselor industriale, au ajuns în toate punctele Planetei Albastre, inclusiv la cei doi poli şi în paradisurile Planetei, cum ar fi de exemplu Marea Caraibelor, prin procesul global de poluare.

Ori, schimbările climatice, accentuate şi accelerate de aceste noxe, au adus unele ameninţări noi, printre care reducerea resurselor de apă potabilă (Rizea, 2015:121), unde reţelele de crimă organizată transfrontalieră sau de terorism internaţional îşi fac simţită ameninţarea în fiecare punct de pe mapamond, inclusiv în porturi, fie că sunt maritime sau fluviale, motivat de faptul că trăim într-o lume a interdependenţelor, în care fiecare depinde de ceilalţi, deoarece este legat în mod obiectiv de ceilalţi prin mii de fire vizibile sau invizibile.

Prin urmare, securitatea porturilor este legată de securitatea globală şi trebuie abordată în contextul interdependenţelor globale, având în vedere faptul că nicio organizaţie şi nicio ţară nu-şi mai poate asigura singură securitatea, ci numai în cooperare cu alte organizaţii sau ţări. Ne referim la securitatea din toate domeniile: politic, economic, cultural, diplomatic, maritim, fluvial, terestru, aerian, cosmic, alimentar, sanitar, nuclear, informatic / cibernetic, social, demografic, ştiinţific, educaţie, naţional, regional, zonal, global / internaţional (Mihăilă, 2013:117).

1. PIRATERIA MARITIMĂ

Pirateria maritimă şi jafurile armate împotriva navei reprezintă una dintre provocările contemporane ale industriei maritime. Aceste două fenomene au un impact global asupra comerţului şi securităţii maritime. În prezent, Golful Aden şi Oceanul Indian sunt considerate zone cu risc ridicat în ceea ce priveşte pirateria şi jaful armat împotriva activităţilor navelor. În acest sens, atât comunitatea internaţională, cât şi statele de coastă din regiune au depus toate eforturile pentru a încerca să găsească modalităţi de abordare a problemei (Randrianantenaina, 2012-2013:24).

Dreptul cutumiar considera pirateria ca fiind o crimă internaţională, iar piraţii erau duşmanii întregii comunităţi. Aşadar, din cauza pericolului evident, pe care îl prezentau navele-pirat pentru siguranţa mărilor şi oceanelor, precum şi pentru comerţul statelor, acestea au fost scoase în afara legii, pierzând dreptul la protecţia pavilionului, şi, implicit, caracterul naţional.

Definiţia pirateriei maritime s-a făcut pentru prima dată în 1937 de către un grup de experţi ai Societăţii Naţiunilor ca fiind un act ce constă în comiterea unor acte de deposedare de bunuri şi de violenţă asupra persoanelor aflate pe mare; acte comise în folos propriu.

Conform Dreptului Internaţional, întâia normă juridică cu trăsătură tradiţională a fost încadrată în „Convenţia asupra mării libere de la Geneva din 1958”. Dispoziţiile Convenţiei privitoare la piraterie au fost preluate ulterior constituite aproape identic de „Convenţia asupra dreptului mării de la Montego-Bay (1982) care stabileşte acestei probleme 8 articole (art.100-107)” (Creţu, 2006:329).

Pirateria maritimă este definită de Convenţia de la Montego-Bay, Jamaica (Voicu, Veriotti, 1999:19) asupra dreptului mării din 1982, astfel (Niciu, 1997:264):

a) indiferent de acţiune: de violenţă, sechestrare şi toate actele de pradă făcute de echipajele navelor sau aeronavelor contra unor persoane sau bunuri private şi îndreptate: „asupra navelor ori aeronavelor sau asupra celor aflaţi în marea liberă la bordul navei, împotriva navelor, persoanelor sau bunurilor lor, într-o zonă care nu se află sub jurisdicţia niciunei ţări;

b) orice act de participare voluntară la folosirea unei nave sau aeronave, făptuitorii cunoscând faptul că această navă este o navă pirat”;

c) orice act care are ca scop să incite la comiterea actelor definite la lit. a) sau b) sau care este comis cu intenţia de a le facilita Office of Legal Affairs (OLA, 1982:60-61);

„Constituie acte de piraterie şi actele de aceeaşi natură comise de echipajele răsculate care au pus stăpânire pe navele de război, navele de stat sau aeronavele militare, situaţie în care navele sau aeronavele respective sunt asimilate celor private” (Creţu, 2006:330).

Pentru a înţelege mai bine amploarea, pe care fenomenul pirateriei maritime l-a căpătat în ultimii ani, voi cita un comunicat al unei cunoscute firme, care se ocupă cu transportul maritim. Unul dintre cele mai recente rapoarte ale Biroului Maritim Internaţional (IMB) ne informează că piraţii înarmaţi au luat ostatici 110 navigatori în anul 2016 (în decursul primelor nouă luni), răpind pentru a fi răscumpăraţi alţi 49.

Unul dintre punctele fierbinţi în dezvoltarea pirateriei violente, Nigeria, reprezintă 26% din totalul capturilor şi este urmată de state, precum Indonezia, Malaiezia, Guineea şi Coasta de Fildeş. În această perioadă având numai 42 de atacuri la nivel mondial, pirateria maritimă se găseşte la unul dintre cele mai scăzute nivele din ultimii 20 de ani.

Centrul de raportare al pirateriei IMB a consemnat 141 de întâmplări neplăcute până în acest moment, reprezentând 25% faţă de perioada asemănătoare a anului 2015. „Suntem încurajaţi de eforturile autorităţilor naţionale şi internaţionale. Pentru a menţine la acest nivel pirateria este nevoie ca agenţiile de intervenţie şi a căpitanilor să-şi mărească vigilenţa”, a declarat Pottengal Mukundan, director al Biroului Maritim Internaţional.

Recunoscând ameninţarea din ce în ce mai mare pentru lanţurile de aprovizionare globală strategică şi comercială, transportatorii oceanici şi personalul acestora, comunitatea internaţională intenţionează să folosească resursele navale pentru a descuraja piraţii şi pentru a proteja transportul maritim în zonele cu risc sporit din Golful Aden Cornului Africii.

State precum China, Japonia, Iranul, India şi Rusia au desfăşurat nave maritime în zonă pentru descurajarea pirateriei în cadrul acestor misiuni. Se estimează că aproximativ 40 de nave sunt angajate în misiuni de combatere a pirateriei în Oceanul Indian de Vest, Golful Aden şi în largul Cornului Africii (Helmick, 2015:17-34).

De asemenea, incriminarea într-o infracţiune de ucidere din culpă ar putea fi făcută ca urmare a incidentelor de securitate, care produc decese umane, în special atunci când sunt implicate nave de pasageri, facilităţi portuare sau chiar şantiere navale.

Aşa, de pildă, în Regatul Unit, Merchant Shipping Act 1995, o navă nesigură sau operarea în nesiguranţă a unei nave (sub pavilion britanic sau străin) sunt considerate infracţiuni, pentru care un armator, navlositor sau manager ar putea fi condamnat.

Astfel, conform prevederilor Convenţiei în SUA, orice persoană comite o infracţiune, dacă aceasta săvârşeşte în mod intenţionat, încearcă să facă, ameninţă să facă sau este complice la preluarea sau exercitarea controlului asupra unei nave prin forţă sau ameninţarea cu forţa sau oricare altă formă de intimidare; înfăptuieşte oricare din următoarele acte, care pun în pericol sau ar putea să pună în pericol siguranţa navigaţiei acelei nave: „un act de violenţă împotriva unei persoane de la bord, distrugerea sau avarierea navei sau a mărfii, plasarea sau înlesnirea plasării la navă a unui dispozitiv sau substanţă de natură să distrugă o navă sau să avarieze nava şi marfa acesteia; distrugerea sau avarierea gravă a echipamentelor de navigaţie sau imixtiunea gravă în operarea acestora, comunicarea de informaţii false. De asemenea, este considerată infracţiune rănirea sau uciderea unei persoane în comiterea sau încercarea de a comite oricare din infracţiunile anterioare.”

2. JAFUL PE MARE

Prin intermediul „Rezoluţiei A.922 (22) de la sfârşitul lunii noiembrie 2001 a Adunării Generale a Organizaţiei Maritime Internaţionale, pe toată durata celei de-a 22-a sesiuni a acesteia”, s-a acceptat „Codul de procedură pentru investigarea crimelor de piraterie şi jaf armat împotriva navelor” şi a fost definit jaful armat maritim. Aşadar, „oricare acţiune care nu este în conformitate cu legea de violenţă, de jaf sau de sechestrare, ori orice acţiune de modul acesta, alta decât pirateria şi, care este îndreptată împotriva unei nave sau împotriva persoanelor sau proprietăţii de la bordul unei nave” (Decret 922/2002).

Analizând în paralel definiţiile jafului armat pe mare şi a pirateriei maritime, am constatat că cei doi termeni sunt asemănători. Consider că jaful armat este o formă a pirateriei maritime. Au în comun atât obiectivele, cât şi ţinta. Singura diferenţă, pe care o pot remarca, constă în locul unde se petrec faptele, astfel, dacă pirateria maritimă se desfăşoară în apele internaţionale, unde nu putem vorbi de jurisdicţia nici unui stat, acolo aplicându-se doar legea statului, al cărui pavilion îl poartă nava, jaful armat pe mare se petrece în apele teritoriale ale statului. În această situaţie, vorbim despre o oarecare supunere a navelor de pavilion străin regulilor statului riveran în decursul trecerii inofensive.

În ceea ce priveşte dimensiunea şi clasificarea actelor de piraterie şi jaf armat, din cauza complexităţii acestor / acestui fenomen, există mai multe variante de clasificare. Astfel, putem discuta despre dimensiunea comercială, care constă în faptul că 80% din comerţul internaţional se realizează pe mare, există şi o dimensiune de mediu, care se referă la ţintele preferate ale piraţilor, şi anume navele petroliere, care le sunt accesibile, deoarece se deplasează foarte încet (discutând despre această dimensiune trebuie să precizez că Strâmtoarea Malacca dintre Marea Andaman şi Marea Chinei de Sud este tranzitată zilnic de vase petroliere, care transportă în jur de 9,5 milioane de barili de petrol). De asemenea, putem vorbi şi despre o dimensiune militar-strategică, astfel, pirateria poate împiedica atât acţiunile de luptă, cât şi aprovizionările statelor, care se află în dezacord.

Există o clasificare, ce aparţine Biroului Internaţional Maritim al Camerei Internaţionale de Comerţ, care susţine că actele de piraterie şi jafurile armate petrecute în spaţiul maritim pot fi împărţite în următorul mod (Anyiam, 2014): Jafurile de categorie mică, acestea petrecându-se în special în Arhipelagul Indonezian şi Filipinez, dar şi în zonele coastelor Somaliei. Acest tip de atacuri se produce în porturi şi în imediata apropiere a coastei contra vaselor, care tranzitează.

Există o a doua categorie, cea a atacurilor şi jafurilor armate de nivel mediu, care vizează traficul maritim comercial şi se desfăşoară atât în marea liberă, cât şi în zona apelor teritoriale. Ultimele, dar nu cele din urmă, sunt acţiunile criminale majore manifestate la nivel internaţional în scopul deturnării navelor prin intermediul navelor fantomă. O astfel de organizaţie funcţionează în cadrul triadelor chineze (CSCAP Memorandul no.19, 2012:15).

În secolul XXI, zonele predispuse la piraterie maritimă şi jaf armat împotriva navelor sunt identificate ca fiind în 10 regiuni diferite ale lumii şi anume: Africa de Est, Oceanul Indian, Africa de Vest, Marea Arabiei, Strâmtoarea Malacca, America Latină şi Caraibe, Marea Mediterană, Atlanticul de Nord şi regiunile, care sunt clasificate „Altele”, unde apariţia celor două fenomene este foarte scăzută sau chiar rare International Maritime Organization (IMO, 2012).

În mod surprinzător, chiar şi presupusul spaţiu maritim cel mai sigur din lume poate fi afectat de pirateria maritimă şi jaf armat împotriva navelor, aşa cum demonstrează cazul „M / V Arctic Sea”, care a avut loc în Marea Baltică în 2009.

Din zonele predispuse identificate, se pare că actele de piraterie maritimă şi de jaf armat împotriva navelor se întâmplă în diferite părţi ale globului şi care tinde să le atribuie un fenomen mondial. Între 1984 şi 2011, au fost raportate 6.260 de tentative şi atacuri actuale la nivel mondial International Maritime Organization (MSC, 2012:3).

3. TRANSPORTUL DE MATERIALE PERICULOASE

Pentru acest tip de transport statele au elaborat şi semnat o serie de convenţii internaţionale în scopul evitării poluării mediului şi producerii unor accidente ecologice. În domeniul transportului maritim, una dintre cele mai importante convenţii internaţionale privind reglementarea activităţilor de transport a mărfurilor periculoase o reprezintă „Convenţia Internaţională pentru Siguranţa vieţii pe mare (SOLAS)”.

Această convenţie conţine 12 capitole: „Prevederi generale; Construcţia de nave, maşini, instalaţii electrice; Protecţia contra incendiului PSI – Codul FTP; Mijloace de salvare – Codul LSA; Radiocomunicaţii; Siguranţa navigaţiei – face trimitere la SAR (principii de bază); Transportul de mărfuri; Transportul de mărfuri periculoase – Codul IMDG; Nave nucleare – Codul INF; Codul privind managementul navei – ISM; Măsuri de siguranţă pentru navele de mare viteză; Măsuri speciale pentru sporirea siguranţei maritime.” (Mălescu, 2016:160).

Traficul este definit ca fiind circulaţia mijloacelor de transport în infrastructură (KFS, 2008:205-207). Traficul navelor este măsurat în moduri diferite, de exemplu prin numărul / tonajul / tipul navelor, cantitatea / volumul / valoarea încărcăturii şi mărimea / tipul transporturilor pe an (Mullai, 2006:46).

Transportul internaţional şi intern pe apă al PDG este în mare parte necunoscut, motiv pentru care din motive comerciale, dar şi din alte motive, porturile şi autorităţile responsabile nu oferă întotdeauna informaţii statistice. În plus, datorită situaţiilor complicate legate de traficul de mărfuri periculoase, statisticile elaborate de diferite părţi sunt uneori greu de recunoscut (Monnier, Gheorghe, 1996:87).

Aproximativ 80% din tonajul mondial transportă încărcături periculoase (Olsen, 1993:61), care includ bunuri / încărcături periculoase în vrac şi ambalate. Alte surse indică, de asemenea: cantitatea de mărfuri periculoase expediate către centrele mari de populaţie de-a lungul râurilor fragile şi a coastelor vulnerabile continuă să crească în fiecare an (Gooley, 1997:53-55).

Traficul pe apă este afectat de numeroşi actori diferiţi, dar cei mai influenţi factori sunt: economia mondială şi comerţul, comerţul cu mărfuri pe apă, modelele comerciale, costurile de transport, evenimentele politice şi evoluţiile tehnologice. Orice creştere a sectorului transportului de marfă duce la o creştere a traficului de mărfuri periculoase (U.S. DOT, 1997:54). De exemplu, în anul 1994, aproximativ 4 miliarde de tone de materiale periculoase au fost transportate în SUA, reprezentând aproximativ 500.000 expedieri pe zi (Glenn, 1994:3).

Pentru acest tip de transport statele au elaborat şi semnat o serie de convenţii internaţionale în scopul evitării poluării mediului şi producerii unor accidente ecologice. În domeniul transportului maritim, una dintre cele mai importante convenţii internaţionale privind reglementarea activităţilor de transport a mărfurilor periculoase o reprezintă Convenţia Internaţională pentru Siguranţa vieţii pe mare (SOLAS).

Această convenţie conţine 12 capitole: „Prevederi generale; Construcţia de nave, maşini, instalaţii electrice; Protecţia contra incendiului PSI – Codul FTP; Mijloace de salvare – Codul LSA; Radiocomunicaţii; Siguranţa navigaţiei – face trimitere la SAR (principii de bază); Transportul de mărfuri; Transportul de mărfuri periculoase – Codul IMDG; Nave nucleare – Codul INF; Codul privind managementul navei – ISM; Măsuri de siguranţă pentru navele de mare viteză; Măsuri speciale pentru sporirea siguranţei maritime” (Măleşcu, 2007:160).

Transportul maritim oferă societăţii numeroase beneficii. Cu toate acestea, aspectele pozitive ale transportului sunt asociate cu costurile, inclusiv riscurile de pierdere a vieţii şi rănirii, poluarea şi distrugerea mediului, exploatarea resurselor naturale de neînlocuit şi utilizarea terenurilor.

Protecţia mediului marin împotriva efectelor negative ale pierderilor de materiale periculoase a reprezentat o preocupare din ce în ce mai mare, mai ales în ceea ce priveşte creşterea cantităţilor şi de mărfuri periculoase expediate (Coyle et al., 2000: 17).

4. TERORISMUL MARITIM

Ameninţările şi acţiunile teroriste din ultimul timp au pus presiune mare asupra autorităţilor portuare în vederea găsirii şi implementării măsurilor de securitate adecvate noilor ameninţări. Au fost întocmite planuri în acest sens, dar acestea au fost în permanenţă subfinanţate, plecând de la faptul că sarcina rezolvării problemelor rămâne în seama industriei de shipping, industrie, care îşi recuperează cheltuielile de la beneficiar, care este şi consumatorul de rând (Groceclose, 2006).

În sensul celor menţionate, grupurile teroriste sunt familiarizate cu operaţiunile la faţa locului, ameninţarea cu atacuri împotriva infrastructurilor critice de pe uscat, cum ar fi instalaţiile portuare, depozitele de petrol şi fabricile de rafinare, pare să fie mai mare şi mai imediată decât cea a activelor bazate pe mare. Un atac reuşit împotriva acestui tip de facilităţi ar determina suspendarea traficului, pierderi economice grave şi o creştere a preţului petrolului şi al altor mărfuri (Bonagiunta, 2010).

Vasele cu containere ar putea bloca porturile câteva săptămâni – în afară de un atac la unul din marile porturi cu o aşa numită bomba murdară. O închidere a portului Singapore ar costa, de exemplu, peste 200 de miliarde de dolari pe an. De asemenea, un atac terorist al unui tanc de gaz complet încărcat într-unul din porturile foarte mari ar avea un efect devastator asupra comerţului mondial şi va oferi teroriştilor un eveniment comparabil cu 9/11 – unul dintre obiectivele lor declarate (Roell, 2011:7).

Ca atare, nu există o definiţie general acceptată a terorismului maritim, dar Grupul de lucru al Consiliului pentru Securitate Cooperare Asia Pacific (CSCAP) a oferit o definiţie extinsă pentru terorismul maritim, respectiv: „efectuarea de acte şi activităţi teroriste în mediul maritim, cu sau contra navelor sau platformelor fixe pe mare sau în port sau împotriva oricărui pasager sau a personalului, împotriva instalaţiilor de coastă, inclusiv staţiuni turistice, zone portuare şi oraşe portuare” (Feldt et al., 2013).

Pentru o vizită la bordul oricărei nave străine suspectate de activităţi teroriste trebuie să existe motive întemeiate, cum ar fi implicarea „într-una dintre activităţile precizate anterior”, altminteri „vasul inspectat are dreptul de a cere daune”, ceea ce „împiedică dreptul de a face controale la bordul vaselor, care ar putea preveni şi activităţile teroriste” (Kubiak, 2005:127).

În cazul unui atac terorist asupra unui lanţ de distribuţie, compania, care furnizează mărfurile, va fi în conflict cu cumpărătorii ca urmare a efectului de domino indus în relaţiile contractuale, iar dacă există morţi, răniţi sau pierderi de nave, costurile şi consecinţele sunt mult mai mari.

În mod concret, consecinţele directe constau în uciderea oamenilor, distrugeri de bunuri cauzate de efectele fizice ori biologice ale atacului terorist şi în răspunsul şi măsurile de intervenţie în urma atacului, ceea ce determină o mulţime de consecinţe. Oamenii sunt cei mai afectaţi de actele terorismului maritim, fiind răniţi sau ucişi în atentate sau rămânând cu traume psihologice. Din punct de vedere economic, ei sunt afectaţi direct, dacă pierd locul de muncă, salariul, proprietăţile, investiţiile sau sunt privaţi de servicii publice.

Astfel, consecinţele economice indirecte includ, pe lângă pierderea capitalului uman din sectorul privat, şi unele modificări în preferinţele investiţionale şi de consum ale persoanelor implicate în acest sector, cum ar fi: toleranţa redusă la investiţii riscante, scăderea încrederii partenerilor străini în preferinţele investiţionale, care conduce la scăderea investiţiilor străine, pe de o parte, şi, scăderea volumului de importuri şi exporturi din cauza nesiguranţei, pe de altă parte.

Ca urmare a acestor consecinţe economice menţionate mai sus, indiferent că este vorba de cele directe sau indirecte, se poate presupune că teroriştii pot viza, oricând, orice ţintă, cu orice mijloace.

De asemenea, se reţine în opinia unor autori că, după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001, s-au creionat multe scenarii, dintre care patru sunt îngrijorătoare, prin consecinţele catastrofale, cum ar fi:

l. Sechestrarea unui petrolier sau tanc de gaze şi detonarea acestuia în larg sau într-un port important, cu intenţia de a-i provoca pierderi masive de vieţi omeneşti, pierderi materiale şi degradarea mediului – acest scenariu este motivat de numărul mare de atacuri piratereşti asupra unor astfel de nave, în pofida sporirii măsurilor de securitate la bordul navelor şi a acţiunilor de patrulare, ceea ce relevă uşurinţa cu care teroriştii sinucigaşi, mânaţi de ideologie, ar putea profita de vulnerabilitatea acestor nave în faţa unui atacator.

2. Sechestrarea unui petrolier, tanc de gaze sau cargo şi scufundarea acestuia într-o strâmtoare, pentru a cauza perturbări majore în comerţul global şi în transportul de energie. Şi acest scenariu este susţinut de numărul mare de atacuri, precum şi de o serie de declaraţii făcute de diverşi terorişti capturaţi sau de televiziunile reţelelor teroriste.

3. Utilizarea containerelor pentru a strecura o armă biologică, chimică sau armă de distrugere în masă şi detonarea acesteia la intrarea navei transportatoare în port.

4. Atacul unei centrale nucleare, a unei rafinării sau a unei platforme de petrol (Marin, Mihei, 2010:88).

În ceea ce priveşte metodele de manifestare ale terorismului maritim, acestea se pot manifesta astfel:

•prin întrebuinţarea fluviilor şi a mărilor, pentru a înlesni şi susţine actul terorist desfăşurat pe uscat;

•prin întrebuinţarea micilor nave şi a vaselor de pescuit, pentru a efectua atacurile teroriste contra unor obiective economice din zona portuară sau litorală;

•prin întrebuinţarea vaselor plutitoare de categorie mică şi rapide, pentru a efectua actul terorist sinucigaş îndreptat asupra unor instalaţii petroliere, a vaselor de tip comercial şi militar, dar şi a unor ţinte situate pe mare;

• pentru jefuirea navelor;

•pentru a provoca explozii la bordul vaselor, ce trec prin locuri înguste, cu obiectivul de a tulbura transportul maritim. (Hâldan, 2010:167)

5. AMENINŢĂRILE GENERATE DE ACTIVITĂŢILE DE CRIMINALITATE
   ORGANIZATĂ TRANSFRONTALIERĂ

La nivel mondial, există un vast proces de extindere şi modernizare a porturilor, a posibilităţilor de operare şi a acvatorilor portuare pentru accesul navelor moderne cu capacităţi mărite, prin dotarea navelor cu instalaţii de mare debit şi complementar, dotarea porturilor cu instalaţii, care să permită acest lucru, prin construcţia şi modernizarea de terminale şi dane specializate şi prin organizarea eficientă a zonelor portuare, pentru a putea îndeplini eficient funcţiile de transbordare şi depozitare a mărfurilor, precum şi funcţia industrială.

În acest context, în care porturile sunt adevărate furnicare de nave, mijloace de transport terestru, spaţii de depozitare tranzitorie sau de înmagazinare, conexiuni cu apele interioare navigabile, angajaţi ai companiilor portuare, angajaţi ai companiilor, care efectuează lucrări de extindere, de adâncire, de construire de noi ecluze, canale artificiale, şosele, poduri etc., dar şi angajaţi ai companiilor din zonele industriale. (Hâldan, 2010:156).

Ameninţările generate de activităţile de criminalitate organizată transfrontalieră se află tot mai mult în atenţia opiniei publice, atât naţionale, cât şi internaţionale, întrucât problema prezintă mai multe aspecte, care pot fi examinate din mai multe puncte de vedere. Această tendinţă de a considera ameninţările generate de activităţile de criminalitate organizată transfrontalieră la adresa securităţii naţionale are la bază ipoteza că, în prezent, grupările infracţionale au fost implicate în migraţia clandestină, în traficul de persoane, dar şi în activităţi de proliferare a unor arme de distrugere în masă, care determină, pe de o parte, coruperea guvernelor naţionale şi atacarea securităţii naţionale, pe de altă parte.

Ameninţările generate de activităţile de criminalitate organizată transfrontalieră la adresa securităţii maritime devin o realitate evidentă, cunoscând o expansiune socială şi internaţională continuă, ameninţări, care vor ajunge într-un timp previzibil la fenomene criminale dominante. Amplificarea fenomenului crimei organizate transfrontaliere este cauzată de globalizarea accelerată, raportat la acele procese obiective, care nu pot fi eradicate decât cu prejudicii tot mai mari.

6. POLUAREA MARITIMĂ ŞI PORTUARĂ

În mod specific, anexele I, II, III, IV, V şi VI din MARPOL 73/78 (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) identifică aceste surse şi, prin furnizarea acestora, autorităţile portuare sunt obligate să asigure facilităţi de recepţie pentru manipularea unei game de deşeuri, inclusiv petrol, chimic şi gunoi.

De asemenea, porturile trebuie să elaboreze un plan de gestionare a deşeurilor portuare, inclusiv informaţii privind tipul şi amplasarea instalaţiilor, cerinţele de notificare, detaliile furnizorilor şi costurile. Aceste planuri trebuie să fie puse la dispoziţia utilizatorilor portuari pentru a se asigura că necesităţile navelor sunt satisfăcute fără întârzieri nejustificate.

Măsurile aplicate până acum de către OMI (Organizaţia Maritimă Internaţională) în ceea ce priveşte convenţiile şi aplicarea acestora de către statul de pavilion, statul de coastă şi controlul statului portuar au dat rezultate fructuoase, în special în reducerea poluării cauzate de scurgerile accidentale generate de coliziuni.

Există o serie de probleme ecologice, care privesc poluarea atât din surse de uscat, cât şi din spaţiul marin, „transportul substanţelor şi bunurilor periculoase, afectarea resurselor piscicole şi de mamifere marine, deteriorarea calităţii apei, modificarea regimului salinităţii, a echilibrului fragil al ecosistemului marin”.

Poluarea atmosferică provoacă numeroase ploi acide, care ajung în mări şi oceane, fiind nocive pentru ecosistemele marine. În plus, mările sunt poluate de o mulţime enormă de substanţe poluante, de deşeuri şi produse chimice toxice etc. Această poluare iresponsabilă are ca efect reducerea drastică a resurselor biologice ale mărilor.

De-a lungul timpului, adoptarea reglementărilor internaţionale de protecţie a mediului marin a reprezentat un management reactiv, de răspuns la accidentele şi catastrofele navale. Astfel, abia după producerea catastrofei ecologice a petrolierului „Torrey Canyon”, care s-a scufundat în apropierea coastelor de apus ale Europei, pe data de 18 martie 1967, şi a deversat aproximativ 120.000 tone de petrol în apele mării, în anul 1973, la aproape 6 ani de la acel eveniment, a apărut Convenţia Internaţională pentru Prevenirea Poluării mărilor de către nave (MARPOL).

Se înţelege faptul că atacarea unui petrolier ar avea efecte catastrofale din cauza poluării mărilor şi oceanelor. Ca urmare, în anul 2005 s-a amendat „Convenţia pentru suprimarea actelor ilegale împotriva securităţii navigaţiei maritime”. Acest Amendament a apărut numai după atacurile teroriste din 11 septembrie 2001 şi din 11 martie 2004 asupra celor 4 trenuri din Madrid şi a adăugat la infracţiuni şi actele „care urmăresc utilizarea oricărei arme (inclusiv CBRN) care poate provoca moartea, rănirea sau deversarea de petrol, de gaze naturale lichefiate ori alte substanţe nocive, transportul la bordul navelor a oricăror materiale explozive ori radioactive, a armelor nucleare ori accesoriile care conduc la alcătuirea acestui tip de armă, ştiind că aceasta este menită actelor teroriste etc.” (Marin, Sirojea, 2010:8).

Bibliografie

1. Emilio Bonagiunta, Maritime Security Consultant;
   https://www.files.ethz.ch /isn/ 125751/Maritime%20terrorism.pdf

2. J.J. Coyle, E.J. Bardin, R.A Novack., Transportation, Fifth Edition, SouthWestern College Publishing, 2000;

3. Vasile Creţu, Drept Internaţional Public, Ediţia a IV-a, Bucureşti, Editura Fundaţiei România de Mâine, 2006;

4. Decret 922/2002;
   http://www.lege-online.ro/lr-DECRET-922%20-2002-(40441)-(1).html

5. International Maritime Organisation, “International shipping facts and figures-Information resources on trade, safety, security, environment”, London: Maritime Knowledge Centre, 2012;

6. Lutz Feldt, Dr. Peter Roell, Ralph D. Thiele, Maritime Security – Perspectives for a Comprehensive Approach;

7. Bernard Groceclose, “Bolster port security”;
   http://www.washingtontimes.com /news/n 2006 /feb/ 7/20060207-091646-9105r/;

8. Romulus Hâldan, „Pirateria maritimă, jaful armat pe mare şi terorismul maritim – probleme ale securităţii mondiale la începutul secolului XXI”, în GeoPolitica, Anul VIII, Nr. 33-34, Bucureşti, Editura TOP FORM;

9. Kryszstof Kubiak, „Terorismul Maritim. Ameninţarea „ascunsă” la Adresa Securităţii Internaţionale”, Revista Impact Strategic, nr. 4[17]/2005, Editura UNAP, Bucureşti, 2005;

10. Gheorghe Marin, Adrian-Sirojea Mihei, Terorismul maritim. Mit şi realitate, Bucureşti, Editura CTEA, 2010;

11. Simona-Valentina Măleşcu, Impactul dreptului maritim asupra securităţii transporturilor maritime, Editura Universitară, Bucureşti, 2007;

12. Georgiana Purcel, „Consideraţii privind securitatea maritimă”, Târgu Jiu, Annals of the „Constantin Brâncuşi” University of Tg. Jiu, Letter and Social Series, Supplement nr. 2, 2016;

13. Jean Edmond Randrianantenaina, “Maritime Piracy and Armed Robbery Against Ships: Exploring the legal and the operational solutions. The case of Madagascar”, The United Nations-Nippon Foundation Fellowship Programme 2012-2013;

14. Marian Rizea, „Tehnologii controversate de extracţie a hidrocarburilor: de la exploziile nucleare subterane la fisurarea şi fracturarea hidraulică”, în Studii şi comunicări/DIS, Vol. VIII/2015, Academia Română, Comitetul Român de Istoria şi Filosofia Ştiinţei şi Tehnicii – Divizia de Istoria Ştiinţei, Bucureşti, Editura Mega, 2015;

15. Peter Roell, “Maritime Security: New Challenges for Asia and Europe”, Institute for Strategic, Political, Security and Economic Consultancy (ISPSW) Berlin, ISPSW Strategic Series, Issue No. 167, November 2011;

16. United Nations Convention on the Law of Sea, cap. VII, art. 101, Division for Ocean Affairs and the Law of the Sea, Office of Legal Affairs, United Nations, 10 December 1982;

17. Marin Voicu, Maria Veriotti, Convenţii maritime internaţionale, la care România a aderat sau le-a ratificat, Constanţa, Editura, Ex Ponto, 1999;

18. Gheorghe Marin, Adrian-Sirojea Mihei, Terorismul maritim. Mit şi realitate, Bucureşti, Editura CTEA, 2010;

19. Michael John Williams, “Enduring, but Irrelevant?” Britain, NATO and the Future of the Atlantic Alliance, International Politics 50, no 3, May, 2013.