Faxri KARIMLI

“Soyuq müharibə”nin başa çatmasından sonra köhnə sosialist məkanında yeni rejimlərə keçid asan başa gəlmədi. Bu baxımdan Şərqi Avropada Balkanlar, keçmiş Sovet İttifaqında isə Qafqaz bölgəsi diqqəti cəlb etməkdədir. Qafqazın və Cənub-Şərqi Avropanın ən böyük ölkələri olan Azərbaycan və Rumıniya arasında həm tarixdə, həm də günümüzdə bir çox ümumi cəhətlər tapmaq mümkündür. Maraqlı haldır ki, Azərbaycanın müstəqilliyini tanıyan ilk Avropa və ikinci dünya ölkəsi məhz Rumıniya olub (11 dekabr 1991). 19 iyun 1992-ci ildə iki ölkə arasında diplomatik əlaqələr qurulub. Azərbaycan və Rumıniya Avropa İttifaqı tərəfindən maliyyələşdirilən Avropa-Qafqaz-Asiya nəqliyyat dəhlizi (TRACECA) proqramında iştirak edirlər. Buxarest tarixən Çini Avropa ilə birləşdirən qədim “İpək yolu”nun üzərində bərpa olunan həmin proqramın yeganə avropalı iştirakçısıdır. Xəzərin Azərbaycan sektorunda hasil edilən neftin Avropa bazarlarına nəqli məqsədilə Qara dəniz üzərindən Konstansa-Pançevo-Triyest neft kəmərinin çəkilməsi günümüzdə haqqında söhbət gedən layihələrdəndir. Bu layihə digər variantlardan həm ucuzluğu, həm də sərfəliliyi ilə fərqlənir. Buxarestin avroatlantik strukturlara inteqrasiya təcrübəsi eyni strateji məqsədlərə malik olan Bakı üçün də xüsusi əhəmiyyət daşımaqdadır.

Imediat după sfârşitul Războiului Rece a fost resimţit un anume vid de putere în ţările fostului lagăr socialist. Atât în fosta URSS, cât şi în ţările Europei de Est, trecerea de la vechile regimuri la cele noi nu s-a produs uşor, ba chiar în câteva regiuni au avut loc revoluţii, conflicte sângeroase sau războaie. În această regretabilă situaţie s-au evidenţiat, în lagărul post-sovietic, Caucazul, iar în Europa de Est, Balcanii, existând chiar posibilitatea stabilirii unor numeroase paralelisme între acestea.
România este singurul reprezentant european ca observator special în programul Uniunii Europene referitor la coridorul transportului de petrol şi gaze naturale între Asia şi Europa, via Caucaz (TRACECA), iniţiat de către Azerbaidjan şi extrem de important pentru Europa, deoarece va diminua dependenţa acestuia de Rusia şi Golful Persic. Deoarece proiectul marii conducte de petrol Baku – Tbilisi – Ceyhan va satisface indirect interesele SUA, în replică se va construi şi conducta Baku – Constanţa, pentru a da satisfacţie şi Europei. Baku şi Bucureşti, punctele strategice ale acestei linii, sunt unite de interese comune, dictate de necesităţi, dincolo de eventualele afinităţi politice.
Este aproape imposibil să studiem problema relaţiilor bilaterale fără a exista o lucrare fundamentală pe această temă. Din acest motiv, cea mai mare importanţă în cercetarea lor o are presa. Ea ne oferă date despre cuprinsul vizitelor de stat, despre discursurile preşedinţilor şi ale altor persoane oficiale, despre ceremoniile desfăşurate, despre interviurile şefilor misiunilor diplomatice în diferite limbi, în special în limba azeră şi română.
Aşadar, importanţa deţinută de portul Constanţa a fost menţionată şi de către preşedintele H. Aliev. După ce a început să funcţioneze coridorul de transport, pentru facilitarea circuitului de mărfuri a fost înfiinţat în 1998 un sediu al Departamentului de Stat al Căilor Ferate a Azerbaidjanului la Bucureşti. Şef al acestui birou a fost numit Arif Memmedov. România a repetat acelaşi pas câţiva ani mai târziu, după ce în 2000 au câştigat din nou alegerile parlamentare şi prezidenţiale PSD-ul şi I. Iliescu, când s-a resimţit creşterea interesului Bucureştiului, orientat definitiv spre Occident şi către Caucaz. În octombrie 2001, a fost efectuată vizita ministrului adjunct de transport român Ion Şelaru la Baku, cu prilejul ceremoniei de jubileu a 10 ani de independenţă a Azerbaidjanului. Acest gest a motivat vizita delegaţiei CFR sub conducerea ministrului transportului Miron Mitrea, în decembrie 2001. În timpul vizitei, problema esenţială în ordinea de zi a fost formarea grupurilor specializate în domeniul TRACECA, paralel deschizându-se biroul reprezentativ al CFR Marfă la Baku – cel mai mare port în Marea Caspică. Structura sus-numită trebuia să se ocupe cu formarea circuitului de mărfuri prin magistrale de transport în cadrul proiectului TRACECA. Deja la debutul anului 2002, Alexandru Boiciuc a început să execute funcţia respectivă, scopul biroului fiind activizarea circulaţiei de mărfuri pe ruta Baku-Batumi-Constanţa şi stimularea afluenţei de schimburi în cadrul coridorului.
Deschiderea birourilor în ambele capitale demonstrează importanţa şi respectul reciproc al celor două părţi între cei mai mult decât 10 participanţi ai proiectului (Azerbaidjan, Armenia, Bulgaria, Georgia, Kazakhstan, Kârgâzstan, Moldova, România, Tadjikistan, Turkmenistan, Turcia, Uzbekistan şi Ucraina). „Azerbaidjanul este pentru România un cap de pod pentru intrarea în Asia Centrală, iar Constanţa are un rol foarte important în cadrul relaţiilor economice”, a declarat ambasadorul Azerbaidjanului, dl. E. Hasanov, într-o întâlnire cu oficiali din Constanţa.
Cealaltă încercare a fost efectuată de către compania georgiană „Caucaztransexpeditor” care funcţionează din anul 1992. Pentru coordonarea statelor sud-caucaziene şi a celor centralo-asiatice cu Europa, compania mai sus menţionată realizase operaţiunile de transporturi. În 1999, din iniţiativa ei a fost inaugurată o linie de nave periodică între Odesa (Ucraina) – Poti (Georgia) – Constanţa (România). Nave cu denumirea „Black Sea Star” transportaseră, în afară de containerele şi de frigiderele cu greutatea de 20-40 pound, şi automobile, camioane, autotrenuri şi alte mărfuri. Compania se servise şi de terminalele din Poti, Odesa, Baku şi Tbilisi. În 2000, partea georgiană a lansat câteva iniţiative privind programul TRACECA. Una dintre ele a vizat activarea liniei de feribot dintre Poti şi Constanţa, ocazie cu care s-au cheltuit aproximativ 4-5 milioane de €. În septembrie 2001, au început să circule pe distanţa Constanţa – Poti două navete cu dimensiunea de 100 vagoane, statele europene fiind libere de taxele de tranzit. Iar în septembrie 2002, între Constanţa-Batumi exista o linie de feribot, pe care circulau două nave ale CFR Marfă – Mangalia şi Eforie. Ruta Constanţa-Batumi, fiind de 1.100 km, era parcursă în decurs de 48 ore. Portul Poti avea o capacitate de 7 milioane tone, iar Batumi de 8 milioane tone, şi, după reconstrucţie, guvernul georgian a planificat să ridice această cifră în prima fază la 20, iar în a doua fază la 40 milioane tone. Pe linia Poti – Baku, în fiecare zi, au circulat 14 trenuri sau 10 milioane tone de mărfuri pe an. Canalul Cernavodă – Constanţa (60km) oferă României oportunităţi însemnate. În vara anului 2001, la portul caspic al Kazakhstanului – Aktau a fost construit complexul cale ferată – feribot şi, după acest eveniment, ţara sus-numită a fost legată de coridorul TRACECA .
După diferite prognoze, în general ţările caspice (fără Iran şi Rusia) dispun de circa 30 miliarde tone de rezerve de petrol (Azerbaidjan – 22%, Kazakhstan – 56%, Turkmenistan – 22%). Această cifră este apropiată de cea reprezentată de rezervele Arabiei Saudite (33 miliarde tone). Rezervele statelor caspice compun 25% din rezervele petrolului mondial (135 miliarde tone). Deocamdată, exploatarea de petrol din Azerbaidjan este de aproximativ 8 milioane, în vreme ce din Kazakhstan se exploatează 4 milioane, iar din Turkmenistan 17 milioane tone pe an. O parte din petrolul (9 milioane tone – 2001) Turkmenistanului şi Kazakhstanului se transportă prin calea ferată Baku – Batumi, dinspre terminalul modern azer Dübendi (1998). După reconstrucţia porturilor azere, această cifră se poate ridica până la 40 milioane de tone în 2010.
Despre petrolul din peninsula Abşeron a Azerbaidjanului s-a pomenit încă din timpurile străvechi. Chiar şi Marco Polo, trecând pe aici, a amintit acest lucru. Dar cel mai vechi puţ de petrol a fost săpat în 1594 şi a avut numai 35 de metri adâncime. În 1848, aici a fost săpat primul puţ industrial din lume. „Revoluţia” petrolului în Azerbaidjan a început de pe la 1872, printre numele primilor investitori străini detaşându-se cele ale unor familii celebre, cum ar fi Nobel şi Rotschild, care aveau concesiuni şi proprietăţi în zona Baku .
Turcia laică, care este ruda regiunii din punct de vedere etnic, cultural şi lingvistic, este prezentată ca un regim model de către Occident. Referitor la această chestiune, pătrunderea în coasta Mediterană a Turciei a ultimelor puncte aparţinând conductelor Baku – Ceyhan şi Transcaspice trebuie să fie acceptată drept firească. Dar varianta turcească şi Marea Conductă de Export sau versiunile mediteraneene de transport se potriveau intereselor SUA. Europa a vrut să-şi satisfacă nevoile prin conductele din Marea Neagră. De aceea, în general, Europa a stimulat colaborarea regională şi a preferat un comportament prudent în relaţiile cu Rusia. Conductele Baku – Supsa şi Baku – Novorossisk au vizat în realitate transportul petrolului din Azerbaidjan la pieţele europene.
În sectorul caspic al Azerbaidjanului, numai în zăcământul „Azeri – Çıraq – Güneşli“ se exploataseră 32 milioane tone de petrol pe an şi, după părerea preşedintelui ARDNŞ Natiq Aliyev, suma se putea ridica până la 50 milioane tone. Oamenii de ştiinţă români au prognozat exploatarea celor 110 milioane tone de petrol din Caspica în anul 2010 şi România şi-a afirmat dorinţa de a primi în viitor 100 milioane tone de petrol din Azerbaidjan. Organizarea celei de-a II-a Conferinţe Internaţionale „Energia Caspică în Europa”, în luna septembrie 1999, a demonstrat interesul Bucureştiului pentru această problemă.
În cazul realizării conductei, fluxul principal al ţiţeiului caspic, care trecea prin teritoriul românesc, determina creşterea veniturilor statului datorită taxelor de tranzit, dar şi datorită stimulării exportului carburanţilor şi a altor produse petroliere româneşti. În general, proiectul SEEL ar putea să determine creşterea rolului Bucureştiului nu numai în spaţiul Mării Negre, ci şi în Europa.
UE a demonstrat marele interes referitor la proiectul respectiv, însuşi preşedintele Comisiei Europene, Romano Prodi, ocupându-se personal de această chestiune. De altfel, această intenţie era conformă cu scopurile UE din cadrul proiectului INOGATE şi Pactului de Stabilitate în Balcani. Dependenţa economică fiind şi dependenţă politică, ar fi dat motiv Occidentului să-şi întărească controlul asupra Balcanilor şi să pătrundă în regiune cu trupe militare. Pe de altă parte, exista şi un alt proiect privind exportul petrolului în SUA din portul Trieste, care avea capacitate să primească vase petroliere mari (200 000 tone).
Pentru Europa Occidentală, versiunea românească însemna o comparaţie a liniei mai scurte în raport cu altele. Italia ar fi putut să importe aproximativ 7 milioane tone de petrol pe an. În cazul folosirii conductelor sistemului TAL („Transalpine Pipeline” sau „Oleoductul Transalpin”), s-ar fi putut transporta circa 15 milioane de tone de petrol în Germania şi Elveţia, creându-se aşadar un complex unic Paneuropean al conductelor care îşi avea ieşirea la Marea Neagră (Constanţa), Marea Adriatică (Trieste) şi Marea Baltică (Wilhelmshaugen). Prin sistemul conductelor MERO (Ingolschtadt – Kralupi), petrolul caspic ar fi putut să ajungă la Republica Cehă şi să influenţeze prosperitatea acesteia. În acelaşi timp, Ungaria (2 milioane de tone) şi, în plus, Croaţia (5.7 milioane tone) şi Slovenia (3.4 milioane de tone), din Balcani, ar fi câştigat posibilitatea să-şi satisfacă parţial trebuinţele de petrol.
Dezvoltarea şi întărirea relaţiilor bilaterale dintre România şi Azerbaidjan, susţinerea reciprocă permanentă pe arena internaţională, au demonstrat că acest fapt nu este o întâmplare, ci decurge din prietenia dezinteresată şi sinceră dintre ambele ţări. Există relaţii personale de prietenie de-a lungul anilor între preşedinţii Republicii Azerbaidjan, H. Aliev, şi al României, I. Iliescu. România este deja membru al NATO şi, în viitorul apropiat, ca urmare a politicii pragmatice şi bine definite, va deveni membru cu depline drepturi în UE. Experienţa acumulată de România în domeniul asigurării drepturilor şi libertăţilor democratice cetăţenilor şi supremaţia legii, realizarea reformelor care au drept scop integrarea în organizaţiile internaţionale au o mare importanţă pentru Azerbaidjan şi, de aceea, Baku urmăreşte cu atenţie toate aceste procese. Nu întâmplător, în luna aprilie 2002, Azerbaidjanul a obţinut statutul de observator pe lângă Iniţiativa de Cooperare în Sud–Estul Europei, al cărui sediu se afla la Bucureşti. În acelaşi timp, nu se poate ignora importanţa pe care o reprezintă Azerbaidjanul pentru România, ca o punte care leagă Europa de Asia, având o poziţie geo-strategică avantajoasă şi o pondere însemnată în domeniul politic şi economic în rândul ţărilor din regiunea Mării Caspice şi a Caucazului. Republica Azerbaidjan este situată într-un loc istoric de intersecţie a Orientului cu Occidentul şi a asimilat valorile ambelor civilizaţii. Republica Azerbaidjan a demonstrat că este dispusă să colaboreze oricând cu România pentru întărirea relaţiilor cu această regiune.
În prezent, pe piaţa petrolului din Azerbaidjan îşi desfăşoară deja activitatea companii din România. Numai acest fapt demonstrează că între Azerbaidjan şi România există în domeniul colaborării economice un potenţial destul de serios, care nu este folosit până la capăt. Însă, aşa cum recunosc ambele ţări, nivelul actual al relaţiilor economice nu poate să le satisfacă. Cu toate acestea, în urma extinderii relaţiilor statornicite în domeniile politic şi diplomatic, volumul schimburilor private, organizaţiile de transport şi alte organizaţii sunt în continuă dezvoltare. Relaţiile economice bilaterale sunt considerabile şi, tocmai de aceea, ar fi trebuit făcut mai mult pentru valorificarea lor. De asemenea, guvernele celor două ţări, apreciind în mod realist acest aspect, întreprind acţiuni în această direcţie.