Jean STOENESCU DUNĂRE

Un produs nu are valoare decât atunci când acel produs este transportabil.
Henry Ford

I. Situaţia geografică a României în sud-estul Europei – aşa cum ea îşi are scăldată coasta de răsărit de apa Mării Negre – i-a dat putinţa ca, pe întinsul acestei Mări, să-şi creeze drumuri de legături maritime cu toate continentele.
Dunărea se asociază ca un tovarăş de valoare şi deschide în cuprinsul Ţării calea navlului fluvial, pe care îl preumblă şerpuind prin tot centrul Europei, deservind numeroase ţări industriale. Către partea de apus, nu departe de isvoarele sale, Dunărea se leagă cu apele Rhinului, care fug de se varsă în Marea Nordului.
Poziţiunea Ţării noastre lămureşte pe deplin ochiul observatorului şi-i arată că, pe de o parte fâşia Mării Nordului reprezintă unul din cele mai deseamă câmpuri ale comerţului maritim, iar de alta că România, cu faţada spre întinsul Mării Negre, se prezintă ca o doua faţă a acestui sistem de comerţ şi formează astfel vis-à-vis-ul Mării Nordului, având ca trăsătură de legătură Dunărea, care brăzdează centrul Continentului.
Între Marea Nordului cu portul Rotterdam, care fiinţează drept capăt în nord-vestul Europei pentru debuşeuri maritime şi fluviale şi Marea Neagră unde portul Constanţa reprezintă un alt capăt cu privirea liberă către Levante, Egipet, Indii şi Orientul depărtat, va trebui să se stabilizeze o legătură directă între ambele Mări, întrebuinţând Dunărea ca arteră. Opera aceasta va tradusă în fapt atunci când între Dunăre (Cernavodă) şi Marea Neagră (Constanţa) se va tăia un canal navigabil. Un asemenea canal va eluda în acelaşi timp şi piedicile opuse de bara de aluviuni de la Sulina.
Constanţa este port maritim, de primă categorie; el este deschis vapoarelor pe tot timpul anului; dispune de toate înlesnirile care să-i creeze cea mai largă desvoltare în viitor şi să-i permită de a primi în magazii, depozite, silozuri şi cheiuri toate felurile de mărfuri ce-ar veni din basinul de răsărit al Mediteranei, precum şi pe cele de pe coastele oceanelor Indian şi Pacific.
Produsele sosite din Ţările depărtate şi care ar avea ca destinaţie România şi statele din centrul şi apusul Europei (Cehoslovacia, Ungaria, Austria, sud-vestul Germaniei, Belgia, Olanda şi chiar Franţa) fiind debarcate la Constanţa, vor întâlni pe aici cea mai scurtă cale între locul de producţie şi cel al destinaţiei, dacă socotim canalul navigabil Cernavodă – Constanţa drept fapt împlinit.
O a doua parte a problemei transporturilor ni se înfăţişează de asemeni sub cel mai prielnic aspect şi anume, atunci când ar fi vorba de produsele fabricate de ţările industriale din centrul Europei şi a căror desfacere ar reclama pieţele Levantului ca şi cele din Extremul Orient. Aceste mărfuri se vor scurge pe calea deschisă a Dunărei şi a Canalului Cerna – Vodă – Constanţa. Ele vor scurta drumul Egipetului şi Indiilor în măsură considerabilă, înlăturând ocolul Mării Mânecei, Oceanului Atlantic şi Mării Mediterane.
Rotterdam şi Constanţa vor comanda la extremităţi bulevardul fluvial al Dunărei, care străbate numeroase şi bogate Ţări din Europa. Ambele aceste două centre maritime fluviale vor atrage către ele vapoare încărcate care navigă pe Oceane pentru a aduce furnituri Europei centrale şi, paralel cu această înlesnire de absorbţie a produselor, Rotterdam şi Constanţa vor servi ca răscruci celei mai ieftine şi mai scurte căi pentru transportul mărfurilor fabricate de Ţările industriale europene, care şi le vor trimite către răsăritul lumei.
II. În studiile proiecte pe care ce-am publicat în „ Analele Dobrogei” despre canalul navigabil Cernavodă- Constanţa, am arătat într-un tablou detailat toate dimensiunile lucrărilor de săpături, tuneluri, cheiuri, zidării, pavage, apoi construirea portului de la Mare al canalului, lucrările de complectare, prizele de captare la Dunăre, porţile- barage, basinele porturi în drumul canalului, uzina centrală electrică de la Megidia, etc…. lângă care am adăogat preţurile respective.
În acest sumar voiu a arăta rezumatul capitolelor importante.
1. Lungime totală a canalului navigabil Cernavodă – Constanţa este de: 60.200 m. dintre cari:
a) 47.400 m.l. dealungul văii Carasu (Cernavodă – Saligny, – Megidia, – Murfatlar – Valul Traian – unde cota este 25 m. deasupra nivelului Mării), pe care traseu, canalul va avea deschizătura liberă în aer şi cu dimensiunile următoare.
40 m. lăţime la fundul patului,
8 m. adâncime sub nivelul Mării.
Ambele borduri ale canalului sunt prevăzute cu drumuri macadamizate de 5 m. lăţime fiecare şi vor servi pentru halajul mecanic al şlepurilor.
b) 12.800 m. ( Valul lui Traian până la Constanţa – Mare) de traseu, în care canalul intră sub pământ prin două tunele maritime, paralele şi gemene, boltite în piatră, care urmează o linie dreaptă cu debuşeul la Mare în imediata parte de sud a portului Constanţa, având dimensiunile:
5 m. adâncime sub nivelul Mării;
20 m. lăţime(fâşia apei) fiecare tunel;
14 m. înălţime (cu începere de la fâşia de apă) la mediana bolţilor;
2 trotoare, câte unul de fiecare tunel, cu lăţimile respective de 4 m.
c) Două prize-stăvilare de barage metalice, susţinute pe zidării – beton se vor stabili la Dunăre la canalul de aducere.
d) Patru basine – porturi în zidărie (1.000 m. lungime şi 100 m. lăţime fiecare) stabilite la Cernavodă, Megidia, Murfatlar şi Valul Traian.
e) Portul maritim de debuşeu al canalului se va construi în imediata apropiere a părţii de miază – zi a portului maritim Constanţa. El va fi zidit în piatră beton şi este socotit de dimensiunile:
2.000 m. lungime,
1.000 m. lăţime
10 m. adâncime
şi va fi înzestrat cu cheiuri, platforme, dane, magazii, linii ferate etc. …
f) Dunărea are la etiaj 8 m. deasupra nivelului Mării şi înclinarea canalului pe tot parcursul de la Dunăre va fi de 0,129 m, pe suta de metri (0,129m/00). Fâşia de apă din canal se îmbibă la Constanţa cu fâşia de apa a Mării.
g) Viteza de scurgere a apei canalului este de maximum 0,25 m. pe secundă.
h) Debitul apei pe care-l va vărsa canalul în mare nu va depăşi 120.000 m.c. în 24 ore.
i) Canalul va conţine un volum de apă de circa 19, 648.000 metri cubi.
j) 6 poduri metalice vor fi aruncate peste canalul deschis, care poduri vor servi drept legătură de comunicaţie între regiunile de pe ambele părţi ale canalului.
k) Una uzină electrică la Megidia (2.000 H. P.) împreună cu instalaţiile de iluminat electric din porturi şi de pe parcursul canalului deschis şi al tunelelor maritime.
l) Cheltuielile cerute pentru realizarea canalului le-am estimat la o sumă de aproximativ:
3.421,813.900 lei, astfel repartizate:
Lei 406, 110. 700 pentru săpăturile de pământ,
„1.162,903.200 „ zidării şi pavage
„ 868,800.000 „ construirea portului la Mare,
„ 486,000.000 „ lucrările de complectări: clădiri şi magazii din porturi, podurile peste canal, uzina electrică Megidia.
Lei 12,000.000 pentru prizele- stăvilar-barage la Dunăre.
III. Îmi menţin convingerea, după cum am arătat-o în înscrierile precedente, că înfăptuirea canalului navigabil Cernavodă – Constanţa este un lucru cu putinţă şi întocmirea lui va trebui să se realizeze.
Pe drumul văii Carasu (Cernavodă-Alacapu) terenul are 4 m. altitudine faţă de nivelul Mării. Săpătura acestui parcurs va fi din cele mai lesnicioase.
De la Alacapu până la Valul lui Traian (cota 25m. altitudine), trecând prin Murfatlar, terenul se ridică uşor de la 8-10-20-25 m. altitudine. Şi pe acest parcurs săpătura canalului nu întâmpină piedici de neînvins, natura pământului fiind aluvionară amestecată cu prundiş.
De la Valul lui Traian la Constanţa, terenul se ridică la 30-40 m. şi atinge cea mai înaltă cotă 56 m. la Palas.
Pe această porţiune de 12.800 m. vor fi aşezate în linie dreaptă tunelele maritime, care vor debuşa in Portul Constanţa. Spărtura tunelelor se face în straturi terţiare de slabă rezistenţă aproape pe tot cuprinsul lor.
IV. Ţara noastră, având a-şi apăra litoralul de graniţă al Mării Negre, îşi va complecta sistemul de fortificaţii ce se vor stabili dealungul coastei printr-o flotilă de viteză, ce ar îmbrăţişa cu eficacitate în câmp întins în acţiunea defensivă (submarine, vedete repezi etc.).
O asemenea flotilă va pătrunde şi în canal, de unde va avea uşurinţa de a se lega direct cu flotila de Dunăre, ambele flotile conlucrând mână în mână. În portul basin de la Valul lui Traian s-ar putea crea o bază navală pentru această flotilă maritimă.
V. Odată cu săpătura Canalului, se vor asana bălţile şi mocirlele din Valea Carasu, iar terenul câştigat, bun de cultură, va deveni productiv.
Apa canalului va soluţiona definitiv problema alimentării cu apă potabilă şi menajeră a oraşelor Megidia, Murfatlar, Constanţa, iar regiunea dintre Mare şi Dunăre, fiind străbătută de fâşia de apă a canalului, va ajuta favorabil la înlăturarea secetei şi va premeni aerul uscat al regiunii.
VI. Problema transporturilor fluviale, ajutată în mod eficace de reţelele canalelor, a interesat de aproape toate marile popoare. Ele continuă a-i atribui rolul de primă importanţă în desvoltarea lor economică. Germania, Franţa, Belgia, Olanda, lucrează cu perseverenţă la iţele fâşiilor de ape, care aduc prosperitatea regiunilor ce străbat.
Marile lacuri din America sunt legate cu Oceanul Atlantic prin Canalul care debuşează în Hudson. În Franţa Rhonul merge printr-un tunel maritim (7.000 m. lungime) direct în portul Marsilia. Seina şi Rhinul comunică prin Canalul Marnei.
Dunărea şi Rhinul nu sunt streine unul de altul.
Se cunosc multe lucrări similare ca cele impuse tăerii canalului navigabil Cernavodă – Constanţa şi care au fost cu folosinţă realizate în diferite alte ţări.
Mijloacele de care dispune tehnica ingineriei au atins în zilele noastre înalte perfecţiuni. Ele nu stau imposibile în faţa piedicilor naturii şi privesc lucrările de genul celor ce ne preocupă cu multă seninătate şi siguranţă.
Pentru România, tăerea canalului navigabil Cernavodă – Constanţa o întrevăd ca operă ce trebuie să fie încadrată în marile interese de generalizare şi de consolidare ale Ţării. Unul din marile eforturi naţionale va trebui să fie călăuzit pentru realizarea acestei opere.